Reisebericht Motorflug

Zusammenfassung:

Flugstrecke 3.409 NM (6.313 km), durchschnittliche Geschwindigkeit über Grund 86 Kts (160 km/h) bei 60% Leistung, Verbrauch ca. 19 Liter/h, Flugzeit 35 h 32

Route von Bonn-Hangelar: Flensburg, Kristiansand (Nor), Karlstad (S), Sundsvall (S), Lulea-Kallax (S), Gällivare (S), Honningsvåg (Nordkap), Banak (Nor), Gällivare (S), Narvik-Evenes (Nor), Bodø (Nor), Brønnøysund (Nor), Östersund (S), Stockholm (S), Ängelholm (S), Kalundborg (DK), Flensburg und Bonn-Hangelar.

2 Kommentare 13.6.11 08:46, kommentieren

The Eagle has landed

Heute war unsere Heimatbase Hangelar das Ziel. Bereits erste Wettererkundigungen am gestrigen Abend, eine E-Mail von Sven in der Nacht, Infos aus pc_met des DWD, die eingehende Wetterberatung durch Bernd und der abschließende Blick aus dem Fenster ließen keine Zweifel aufkommen: heute werden wir in Hangelar landen.

Unser Hotel in Kalundborg verwöhnte uns mit einem reichhaltigen und köstlichen Frühstück, sozusagen die „Henkersmahlzeit“ vor der Heimkehr.  Flugplan aufgeben, Karten vorbereiten und Taxi bestellen waren die notwendigen Maßnahmen, bevor wir uns zum Flugplatz fahren ließen.

Dort wartete unser schöner weißer Vogel noch leicht feucht vom Morgentau auf uns, schön verzurrt, damit ihm mögliche Stürme in der Nacht auch nichts hätten anhaben können.

Checken, Gepäck verpacken, einsteigen, anschnallen und über einen Minitaxiway zur Startbahn 27. Und weiter frei nach Reinhard May … bis sie abhebt und sie schwebt der Sonne entgegen…

Die Ostsee liegt schillernd unter einem strahlend blauen Himmel mit ersten zarten Cu-Entwicklungen und nicht weit von uns erstreckt sich die Storebæltsbroen, die große Brücke, die den großen Belt in einer Länge von über 14 Kilometer überquert und die dänischen Inseln Fünen und Seeland verbindet. Ein majestätisches und sehr beeindruckendes Bauwerk. An Odense und einer der schönsten  dänischen Inseln Ærø vorbei erreichten wir Schleswig Holstein und waren auch schon im Anflug auf Flensburg zu unserem letzten Tankstopp.

Nun hatten wir es eilig; die Empfehlung, noch einen Kaffee vor unserem Abflug zu genießen, kamen wir nicht nach. Noch schnell zu Hause anrufen und unseren Frauen die voraussichtliche Ankunftszeit in Hangelar mitteilen und schon hoben wir von der Piste in Flensburg Richtung Westküste ab. Ab Nordstrand und Husum begleitete uns die Nordsee vorbei an der Elbemündung bis nach Bremerhaven. Ein letzter Blick zur See und den vorgelagerten ostfriesischen Inseln und weiter folgten wir der Weser, bis diese ihre Richtung nach Osten änderte. Vorbei an Oldenburg, Osnabrück und Münster steuerten wir bei besten Segelflugbedingungen das Ruhrgebiet und hier das VOR HMM an. Dort bog unser Kurs zum VOR BAM ab und bald hatten wir Kontakt zum Flughafen Köln/Bonn EDDK, wo wir auch problemlos die Erlaubnis zum „Midfield-crossing“  bekamen. Zum Abschluss unserer Reise über eine Strecke von über 3.400 NM oder auch  ca. 6400 Kilometer und zum nördlichsten Punkt Europas gestattete uns der Controller von EDDK einen low approach auf die 14 L.

Wenige Minuten später ordneten wir uns in die Platzrunde Hangelar EDKB zur Landung auf der 29 ein. Strahlende Gesichter  unserer Frauen hießen uns zu Hause herzlich willkommen.

Eine tolle Reise, viele Eindrücke, großartige Flüge und ungewöhnliche Landschaften, wie wir sie nicht kennen, haben wir in den letzten 10 Tagen erlebt. Überaus nette und hilfsbereite Menschen haben wir immer angetroffen. 

Danke an den aeroclub bonn-hangelar e.v., der uns für diese Reise seine schöne Super Dimona zur Verfügung stellte. Außerordentlich wichtig für die sichere Flugdurchführung war die ständige qualifizierte und differenzierte meteorologische Beratung durch unsere beiden "Wetterfrösche" Bernd und Sven. Ihnen dafür ein herzliches Dankeschön. Ein besonderer Dank gilt unseren lieben Frauen, die uns diese Reise ermöglichten.

The Eagle has landed!

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11. Juni: „Safety-Landing“ in Kalundborg, Dänemark

Nach wie vor liegt das breite Tiefdruckwolkenband auf unserm Kurs nach Süden, etwa 50 NM südlich von Stockholm. Bernd, unser Wetterfrosch und erfahrener Meteorologe, war bei unserem morgendlichen telefonischen Wetterbriefing um 8:15 Uhr zuversichtlich, dass wir mit viel Geschick, Können und einem längeren Flug unter 2.000 ft. diese Barriere auf dem Weg nach Hause überwinden würden. Aber es wäre aus dem Süden eine Kaltfront mit hoher Labilität und Gewitteraktivität Richtung Norden unterwegs, die uns möglicherweise den Weiterflug zum Tagesziel Flensburg vereiteln könnte. Wir vertrauten auch heute seiner Prognose und planten den Flug von Bromma nach Ängelholm ESTA zum ersten Tankstopp und dann weiter an Kopenhagen vorbei durch die dänische Südsee, über den großen Belt, weiter nach Flensburg EDFX. Marios Freunde brachten uns nach Flugplatz Bromma, wo wir das am Vorabend betankte Flugzeug reisefertig machten und nach Flugplan um 11:30 Uhr Ortszeit (0930 UTC) wieder von der RWY 12 abhoben. In 1500 ft. wurden wir über das Zentrum Stockholms und die vielen Seen in Richtung Süden zum Ausflug-Waypoint geführt, bis wir die Clearance zum Climb to FL 45 bekamen. Rasch erreichten wir wieder die typische schwedische Wald- und Seenlandschaft bis sich nach ca. 1 Stunde Flugzeit vor uns eine riesige Wolkenwand aufbaute. Beruhigend war, dass sich in unserer Kursrichtung keine Cumulonimben entwickelten. Aber absteigen aus der inzwischen eingenommenen komfortablen Höhe von 6500 ft. wurde erforderlich. Und immer tiefer sank die Wolkenbasis und damit auch unsere Flughöhe, bis wir in ca. 1500 ft. sicher und frei von Wolken flogen. Einige kleiner Regenschauer begleiteten uns, was aber bei ständiger guter Sicht kein Problem darstellte. Nach einer Flugstunde in dieser doch recht niedrigen Höhe, die aber wegen dem flachen Gelände und Hindernissen bis zu einer maximalen Höhe von 600 ft. kein Problem darstellten, erreichten wir wieder die Sonne und blauen Himmel. Einen kräftigen Regenschauer gab es sozusagen als Abschiedsgruß des Tiefdruckbandes. Der weitere Flug nach Ängelholm war dann ein Genuss. Tanken, Flugplan aktivieren und schon waren wir wieder in der Luft über die Ostsee Richtung Kopenhagen. Vor uns sahen wir aber bereits erste Überentwicklungen und Gewittertürme stehen einhergehend mit absinkender Wolkenuntergrenze. Vor dem Überflug über den großen Belt entschieden wir uns dann wegen der immer bedrohlichen Wetterentwicklung auf Kurs unser Routing abzubrechen und auf dem kleinen dänischen Verkehrslandplatz Kalundborg mit zwei Segelflugvereinen und immerhin 25 Segelflugzeugen am Platz zu landen. Herzliche Begrüßung und Hilfe – wie unter Segelfliegern weltweit üblich – halfen uns weiter. Die mehrmalige Wetterbeurteilung im Internet, eine telefonischen Beratung durch Bernd und die Beobachtung der weiteren Wetterentwicklung vor Ort ließen dann keine Alternative mehr zu: Flieger für die Nacht verzurren, Hotel suchen und buchen, Taxi bestellen und zum Abendessen fahren. Unsere Spur bis heute (leider kriegen wir das nicht besser mit dem Link hin, sorry) http://www.gcmap.com/mapui?P=EDKB-EDXF-EKTS-ENCN-ENRY-ESOK-ESNO-ESNU-ESPA-ESNG-ENAT-ENHF-ENHV-ENNA-ESNG-ENEV-ENSH-ENBO-ENBN-ESNK-ESSB-ESTA-EKKL&PM=b%3Asquare5%3Ablack%2B%22%25i%25+%28N%2210r%3Ablack%2F%3Awhite&MS=wls&MP=r&PC=red&PW=3&RC=navy&DU=nm&SG=90&SU=kts

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10. Juni: Besuch in Stockholm

Am nächsten Morgen begrüßt uns ein weiteres Mal die Sonne bei strahlend blauem Wetter. Der Blick ins Wetter und das Telefonat mit Bernd bestätigten die Route des Tages: Oestersund ESNZ→Stockholm-Bromma ESSB. 266 NM bei vorhergesagtem kräftigem Headwind und Mario’s Freunde Renate und Tomas, die unsere bisherige Reise im Netz verfolgt hatten, und uns in Stockholm erwarteten, ließen uns diese Strecke für den Tag als angemessen betrachten. Hinzu kam das Tiefdruckband, welches sich von Polen bis Island mit einem ca. 300 km breiten Wolken-, Gewitter- und Regenband quer durch Skandinavien erstreckte und ein Durchkommen unmöglich machte. Zuerst genossen wir wieder die weiten Wälder- und Seenlandschaften Mittelschwedens bis wir etwas südlich von Sundsvall wieder die Ostseeküste erreichten. Dieser folgten wir ein letztes Mal für diesen Flug über die vielfältige und abwechslungsreiche schwedische Schärenküste bis wir uns dem Zentrum Schwedens näherten. Mit Bromma hat Stockholm sowohl einen Stadtflughafen - ähnlich dem ehemaligen Berliner Terminal Tempelhof – und dem internationalen Fernverkehrsflughafen Arlanda. Die Besiedelung wurde dichter, das Straßenetz gleicht dem um andere europäische Großstädte und der Feierabendverkehr Freitagabend war so dicht und gestaut wie in Köln auch. Und natürlich waren wir plötzlich nicht mehr die einzigen Flieger in der Luft, wie wir es von den Tagen vorher gewohnt waren. Volle Konzentration war gefragt, um den Anweisungen des Controllers zu folgen; dank der vielfältigen elektronischen Navigationshilfen an Bord und der perfekten Vorbereitung durch Mario gelang uns das auch fehlerfrei. Nach einigen Holdings in Sichtweite von Bromma, mitten über Stockholms Stadtzentrum in 1500 ft. (ca. 450 Meter), um die Jets mit den Wochenendreisenden vor der Landung der Super Dimona (dem kleinen Flugzeug aus Deutschland☺ starten zu lassen, kam unser Clearance auf die Runway 12. Tanken, Flugzeug sichern und ab nach Täby zu Mario’s Freunden um einen wunderschönen gemeinsamen Abend im Garten bei leckerem Lammkoteletts vom Grill und diversen Zugaben zu genießen. Ein herzliches „takk for maten“ an Renate und Familie für das leckere Abendbrot und Frühstück sowie Dankeschön für die bequemen Betten.

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Lofoten, Gletscher und Fjorde

9.06.11: Der heutige Tag begann für uns bereits gestern Abend gegen 20:30 Uhr; Kartenstudium und Routenplanung. Um 0:00 Uhr, die Mitternachtssonne stand immer noch am Horizont und es war mal wieder oder immer noch taghell, hatten wir folgende Route vorbereitet: Gällivore ESNG →Narvik ENEV →Svolvaer auf den Lofoten ENSH →Bodo ENBO →Bronnoysund ENBN →Öresund ESNZ, ca. 550 NM, ca. 1020 km. Traumwetter hatten wir bereits gestern Abend von Bernd vernommen und auch unsere Recherchen am Vorabend versprachen das Gleiche. Der Wecker klingelte bereits um 7:00 Uhr – eine wahrlich unchristliche Zeit -, der obligatorische Blick ins Wetter bestätigte die Prognosen von Abend vorher, Duschen, „Koffer packen“, Frühstück um 7:45 Uhr, telefonische Beratung von Bernd um 8:15 Uhr: Tolles Wetter für unsere Route, 8:30 Uhr Fahrt zum Flughafen Gällivore, Flugzeug vorbereiten, Gepäck verpacken, Flugplan aufgeben und gegen 10:00 Uhr local hob die Super Dimona von der Piste 12 ab und nahm Kurs Richtung Nordwesten. Erste Thermikentwicklungen begleiteten uns bis ins norwegische Hochgebirge. Über einige kleinere Gletscher hinweg erreichten wir den Ofotfjorden und Narvik-Evenes, wo wir den ersten Tankstop einlegten. Nach Flugplanaufgabe Start auf den Fjord hinaus und anschließend auf Anweisung des Controllers für 15 Minuten in 1000 ft. (300 Meter) Höhe über Wasser auf Kurs zu den Lofoten. Schon ein etwas merkwürdiges Gefühl, in dieser niedrigen Höhe in Richtung offenen Atlantik geschickt zu werden. Nachdem einige Airliner über uns hinweg gestartet waren und keine Konflikte mit dem „kleinen Flugzeug aus Deutschland“ mehr zu erwarten waren, kam dann endlich die Freigabe zum Steigen auf Flugfläche 55. Eine traumhafte Fjord-, Gletscher- und Insellandschaft sollte uns die nächsten 400 km begleiten. Die Bilder sagen mehr als Worte; die schönsten sind bei Picasa zu finden (Siehe Link „Fotos“). In Svolvaer verließen wir die Inselkette der Lofoten um 30 NM über offene See wieder zum norwegischen Festland zurück zu fliegen. Entlang der Fjordküste genossen wir die Schönheit der Natur um nach ca. 120 NM in Bodo wieder einen Tankstopp einzulegen. Die häufigen Tankstopps waren erforderlich, weil es nicht so viele Ausweichplätze mit AVGAS-Flugbenzinversorgung gibt und diese auch meistens weit weg liegen. Hier war eine detaillierte und Planung mit Studium der AIP’s und NOTAM’s unerlässlich. Während unseres Aufenthaltes in Bodo zog von Süden eine dichte und – vom Boden aus - in ihrer Wirkung nicht zu beurteilende Wolkenbank auf . Zu allem Unglück war der PC im Flugvorbereitungsraum defekt, so dass wir nur mit vielen Telefonaten und Befragung von in Bodo gelandeten Piloten erfuhren, dass diese Wetterentwicklung unseren Weiterflug nicht gefährden würde. Also starteten wir wieder in Richtung Meer und folgten der Fjordküste Richtung Süden über Sandnessjoen zum nächsten Tankstopp in Bronnoysund. Im Anflug auf die 22 wurden wir auf starke Turbulenzen hingewiesen. Es schüttelte uns extrem und die Landung war sehr anspruchsvoll. Der Controller in Bronnoysund gestattete uns, auf den Tower zu kommen, damit wir uns mit weiteren meteorologischen Infos per Internet versogen konnten. Wir sprachen dann noch kurz über das Wetter auf der Route und er riet uns zum Start auf der 04, weil in der anderen Richtung die Turbulenzen bei dem ablandigen Querwind noch sehr stark sein können. Dieser Empfehlung folgten wir selbstverständlich; trotzdem war der Start extrem. Ursache war ein Rotor auf der Piste, der sich aufgrund des Windes und der Landschaft direkt über dem Platz aufgebaut hatte. Hier wollten wir bei diesen Windverhältnissen nicht mehr landen und starten. Bilderbuchwetter begleitete uns nun beim Weiterflug von der Fjordküste weiter über das norwegische tief verschneite Bergland zurück nach Schweden und hier her nach Öresund. Nach einigen Holdings, um einer Turboprop den Start zu ermöglichen setzten wir bei ca. 20 kts Wind, diesmal aber von vorne, sanft auf. Ein leckeres Essen und ein Bier bildeten den Abschluss eines tollen Tages.

5 Kommentare 10.6.11 08:58, kommentieren

Wie schmeckt ein Elch-Burger..

..lautete ein Frage im Blog. Na, so ähnlich wie Rentier ☺. Wir haben gut daran getan heute noch in Schweden zu bleiben denn seit dem Nachmittag ziehen hier mächtige Gewitter-Cluster durch. Für morgen planen wir den Sprung nach Norwegen zu den Lofoten. Allerdings haben wir dort kein großes Zeitpolster, um die Küste weiter in Richtung Süden ab zufliegen und die großen Fjorde zu sehen. Wir halten uns als „Escape-Route“ das Hintertürchen offen ggf. wieder östlich zurück nach Schweden zu fliegen, an den Rand des dort befindlichen Hoch. Vorsorglich haben wir heute eine Fahrradtour zum Lappland-Airport unternommen und die Dimona aufgetankt um morgen recht früh wegzukommen.

4 Kommentare 8.6.11 18:21, kommentieren

Gegrounded in Gällivare

Es regnete viel, einige heftige Gewitterschauer zogen durch und feuchter Dunst zieht durch die Wälder vor unserer Blockhütte. Nachdem wir heute den örtlichen Kiosk in „Downtown“ ausfindig machen konnten, haben wir dort das wohlmöglich größte Softeis aller Zeiten gegessen – wen es interessiert ☺. Wir haben Zeit und somit für ein paar Infos für die Blog-Mitflieger/innen zum fliegerischen Drumherum und Erläuterungen. Alle skandinavischen AIPs sind kostenfrei im Web verfügbar was uns die Planung im Vorfeld sehr erleichtert hat! Zum Thema Flugsicherung in Skandinavien sind wir sehr positiv überrascht, dass sich die Kontaktaufnahme mit AIS über Telefon oder über Funk ATC mit Level 4 Englisch einfach und problemlos gestaltet. Als VFR-Piloten fühlen wir uns ausgesprochen willkommen was wir allerorts feststellen konnten, egal ob in Dänemark, Norwegen, Schweden oder mit Finland-Tampere Radar. Auf AFIS, -FIR/FIS, -TMA Frequenzen oder diversen Sector-Controls, mit allen war die Kommunikation freundlich und unproblematisch. Erfreulich auch, dass wir alle Freigaben für die Ein- und Durchflüge von TMAs oder CTRs ohne Probleme erhielten oder uns diese unmittelbar nach der Kontaktaufnahme ungefragt angeboten wurden. Die Flugplanaufgabe ist hier obligatorisch, aufgrund der Geländebesonderheiten auch sehr sinnvoll und jeweils über einen direkten AIS Webzugang möglich. Diese hatten wir uns vor der Reise eingerichtet z.B. für Norwegen unter www.ippc.no. In Norwegen muss der Flugplan jedoch auch nach der elektronischen Aufgabe telefonisch rückbestätigt werden. War ein FPL-Eintrag unstimmig, wurden wir von AIS zurückgerufen und konnten entsprechende Abstimmungen vornehmen. Trotz einheitlicher FPL-Vorgaben ist das Handling in den Ländern unterschiedlich. Beispiel Schweden: wird ein VFR-Flug angegeben, kann eigentlich auf die Angabe der Flughöhe verzichtet werden. Hier mussten wir dennoch einen Flight-Level oder eine Altitude angeben, da sonst der Flugplan den Status „rejected“ erhielt. Ebenso wird offenbar im Feld Route ein „DCT“ zwischen den Wegpunkte gefordert, anders als in Deutschland. Wiederum anders als in Norwegen muss man in Schweden einen Alternate angeben mit der Begründung: „Otherwise you’ll get no SAR-Service in Emergency“, was schwer zu glauben ist. Ein möglicher Alternate kann unter Umständen 70-80 NM entfernt liegen und bei 35-40 kts Headwind kann dieser unter Umständen gar nicht erreicht werden. Den Enroute üblichen „request traffic information“ bei FIS/ATC wurde meistens mit einem „No reported traffic on your route or flight level“ beantwortet. Also, nichts los. Der ständige Kontakt mit ATC, bei stets sehr guter Funkabdeckung, gab uns in den dünn bis gar nicht besiedelten Gebieten dennoch das etwas mehr Sicherheit „In case of...“. Bei Norway oder Sweden-Control sind übrigens die VFR und IFR-Flieger, inklusive der Airliner, auf gleicher Frequenz unterwegs! Für uns war überdies bemerkenswert, dass Peter und Christoph mit ihrer Piper-Arrow, Einziehfahrwerk und 25-30% höherer Cruising Speed nicht soooo viel schneller gewesen sind! Meistens trafen wir die beiden an der nächsten Tankstelle wieder wobei wir bloß die Hälfte an AVGAS verbraucht haben. Sie sind übrigens heute VFR von Stockholm über die Ostsee hinweg nach Peenemünde geflogen und gut angekommen. Meteorologisch sehen die Vorhersagen für morgen so aus, dass wir mit sehr labilen Luftmassen und Feuchte an der norwegische Westküste rechnen müssen, was bei den topografischen Verhältnisse ein sehr risikobehaftetes Fliegen bedeutet. Übermorgen soll es möglicherweise besser werden. Morgen dann doch lieber noch ein Riesen-Softeis am Kiosk von Koskullskulle!

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