Reisebericht Motorflug

Gegrounded in Gällivare

Es regnete viel, einige heftige Gewitterschauer zogen durch und feuchter Dunst zieht durch die Wälder vor unserer Blockhütte. Nachdem wir heute den örtlichen Kiosk in „Downtown“ ausfindig machen konnten, haben wir dort das wohlmöglich größte Softeis aller Zeiten gegessen – wen es interessiert ☺. Wir haben Zeit und somit für ein paar Infos für die Blog-Mitflieger/innen zum fliegerischen Drumherum und Erläuterungen. Alle skandinavischen AIPs sind kostenfrei im Web verfügbar was uns die Planung im Vorfeld sehr erleichtert hat! Zum Thema Flugsicherung in Skandinavien sind wir sehr positiv überrascht, dass sich die Kontaktaufnahme mit AIS über Telefon oder über Funk ATC mit Level 4 Englisch einfach und problemlos gestaltet. Als VFR-Piloten fühlen wir uns ausgesprochen willkommen was wir allerorts feststellen konnten, egal ob in Dänemark, Norwegen, Schweden oder mit Finland-Tampere Radar. Auf AFIS, -FIR/FIS, -TMA Frequenzen oder diversen Sector-Controls, mit allen war die Kommunikation freundlich und unproblematisch. Erfreulich auch, dass wir alle Freigaben für die Ein- und Durchflüge von TMAs oder CTRs ohne Probleme erhielten oder uns diese unmittelbar nach der Kontaktaufnahme ungefragt angeboten wurden. Die Flugplanaufgabe ist hier obligatorisch, aufgrund der Geländebesonderheiten auch sehr sinnvoll und jeweils über einen direkten AIS Webzugang möglich. Diese hatten wir uns vor der Reise eingerichtet z.B. für Norwegen unter www.ippc.no. In Norwegen muss der Flugplan jedoch auch nach der elektronischen Aufgabe telefonisch rückbestätigt werden. War ein FPL-Eintrag unstimmig, wurden wir von AIS zurückgerufen und konnten entsprechende Abstimmungen vornehmen. Trotz einheitlicher FPL-Vorgaben ist das Handling in den Ländern unterschiedlich. Beispiel Schweden: wird ein VFR-Flug angegeben, kann eigentlich auf die Angabe der Flughöhe verzichtet werden. Hier mussten wir dennoch einen Flight-Level oder eine Altitude angeben, da sonst der Flugplan den Status „rejected“ erhielt. Ebenso wird offenbar im Feld Route ein „DCT“ zwischen den Wegpunkte gefordert, anders als in Deutschland. Wiederum anders als in Norwegen muss man in Schweden einen Alternate angeben mit der Begründung: „Otherwise you’ll get no SAR-Service in Emergency“, was schwer zu glauben ist. Ein möglicher Alternate kann unter Umständen 70-80 NM entfernt liegen und bei 35-40 kts Headwind kann dieser unter Umständen gar nicht erreicht werden. Den Enroute üblichen „request traffic information“ bei FIS/ATC wurde meistens mit einem „No reported traffic on your route or flight level“ beantwortet. Also, nichts los. Der ständige Kontakt mit ATC, bei stets sehr guter Funkabdeckung, gab uns in den dünn bis gar nicht besiedelten Gebieten dennoch das etwas mehr Sicherheit „In case of...“. Bei Norway oder Sweden-Control sind übrigens die VFR und IFR-Flieger, inklusive der Airliner, auf gleicher Frequenz unterwegs! Für uns war überdies bemerkenswert, dass Peter und Christoph mit ihrer Piper-Arrow, Einziehfahrwerk und 25-30% höherer Cruising Speed nicht soooo viel schneller gewesen sind! Meistens trafen wir die beiden an der nächsten Tankstelle wieder wobei wir bloß die Hälfte an AVGAS verbraucht haben. Sie sind übrigens heute VFR von Stockholm über die Ostsee hinweg nach Peenemünde geflogen und gut angekommen. Meteorologisch sehen die Vorhersagen für morgen so aus, dass wir mit sehr labilen Luftmassen und Feuchte an der norwegische Westküste rechnen müssen, was bei den topografischen Verhältnisse ein sehr risikobehaftetes Fliegen bedeutet. Übermorgen soll es möglicherweise besser werden. Morgen dann doch lieber noch ein Riesen-Softeis am Kiosk von Koskullskulle!

7.6.11 23:11

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